從2009年底武廣高鐵正式開通運營算起，中國全面進入高鐵時代已有整整10年了。在這10年中，高鐵的開通對任何一座城市來說，都是一件值得慶祝與期盼的大事。除了出行時間縮短、出行范圍擴大等能感知的便利，政府、企業(yè)還紛紛寄望于由此帶來新的投資、開發(fā)與資源連接的機會，全面驅動“高鐵經濟”。

　　恰好，由第一財經·新一線城市研究所發(fā)布的《城市商業(yè)魅力排行榜》對中國337個地級城市各項指標的追蹤也已持續(xù)多年。這種追蹤或許正適合去解答那個大家關心的問題：高鐵開通究竟給城市帶來了哪些變化，城市是否真的如預想一樣獲得了更多的提升與收益？

　　和《城市商業(yè)魅力排行榜》的追蹤時段保持一致，新一醬將重點觀察2017-2020年期間新開通高鐵的城市以及它們在高鐵開通前后的數據變化。

　　經統(tǒng)計，這四年中全國新開通高鐵的地級以上城市共有68個。按地理區(qū)劃劃分，西南、華東和西北城市分別占比22.06%、20.59%和17.65%；按城市能級來看，四、五線城市的占比總和達到了77.94%。

　　在具體的空間分布上，新開通高鐵城市主要集中在西部的云南、四川、甘肅、寧夏等地以及北方的內蒙古、河北、山西、陜西沿線。

　　如果以城市群的視角來看，這些城市中約有一半的城市被包含在城市群的范疇。其中，覆蓋河南、山東兩省的中原城市群新開通高鐵城市的數量最多，共計9個；成渝城市群亦有德陽、眉山等6個城市相繼開通高鐵，居于次位。

　　在這些新開通高鐵線路的聯結下，城市群的高鐵輻射能力也在近幾年獲得了顯著的增強。

　　2017-2020年，珠三角與長三角這兩座高鐵建設早、覆蓋站點廣泛的城市群依然保持了超過30%的車次增長率，體現了極高的服務效率與增長動能。

　　在排名前10的其他城市群中，北部灣、成渝、滇中等也獲得了較高的車次增長率。對這些整體并不發(fā)達、渴望更多增長機會的城市群來說，高鐵的開通聯結了更多的城市，也給它們帶去了豐富的可能性。

　　針對高鐵開通與夜間燈光的定量研究表明，高鐵開通能夠顯著提高縣級市的夜間燈光亮度。而從整體上來看，高鐵開通給城市帶去的變化一定是以經濟、社會、人口的綜合效應顯現的。因此，新一醬將以《城市商業(yè)魅力排行榜》中的夜間活躍度與城市綜合排名作為敏感指標，觀察新開通高鐵城市在開通前后的排名變化。

　　從結果來看，58%的城市在高鐵開通后其城市綜合排名獲得了上升，但僅有47%的城市提升了夜間活躍度的排名。

　　這種正向影響在中原和山東半島兩個城市群體現得最為明顯，亳州、聊城、周口、濱州、菏澤、焦作等一系列城市的綜合排名和夜間活躍度指數排名均大幅上升。但作為對比的是，位于北部灣城市群的茂名、湛江、玉林、陽江四城，兩個指標的排名均出現了下滑。

　　這也說明，高鐵開通給城市群帶去的，不僅有“資源集聚”的效應，也可能是“流失與下降”的風險。

　　在城市群內部的核心城市與非核心城市之間，這種博弈關系也同樣存在。

　　以成渝城市群中成都及其周邊城市為例。新一醬觀察到，成都周邊的德陽、眉山、綿陽在2017年開通高鐵后，城市在商業(yè)領域得到了很好的發(fā)展機會———商業(yè)大品牌進駐迅速、商圈實力提升顯著，城市的夜間活躍度排名也呈現出大幅的提升。

　　同樣處于上升趨勢的還有德陽和綿陽的創(chuàng)新氛圍排名，這也就意味著，城市對高新企業(yè)與創(chuàng)業(yè)企業(yè)的吸引力提升了。但這種提升目前還沒能延伸到人才方面——與之相反的是，這三座城市的人才吸引力排名在高鐵開通后均出現了大幅下降。

　　另一個顯著下降的指標是消費潛力指數，它指向的是這些城市的消費觀開始老去、年輕人的消費力下降——種種跡象表明，這些城市的年輕人才正在流失。

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　　  來 源：澎湃新聞網    

   編 輯：liuy